Suzuki Swift on edullisin Suomessa myytävä neliveto. Millaisen nelivedon saa 17 000 eurolla?

Nelivetoinen Swift olisi ihanteellinen kaupungin keskustassa asuvalle talviaikaan. Kääntösäde on nelivetoiseksi pieni ja huonosti auratut kadunvarsipaikat olisivat ulottuvilla etenemiskykyiselle pianokaiselle.

Valitettavasti etu-tai takatalvi ei yllättänyt syyskuussa, joten testasimme nelivetoa syksyisissä olosuhteissa.

Neliveto kytkeytyy viskokytkimellä, kun etu-ja takapyörien pyörimisnopeuksien välille syntyy eroa. Kuivalla kelillä arkiajossa auto on siis etuvetoinen.

Swiftiä valmistetaan 1,2 litrainen vapaasti hengittävä bensiinimoottori keulilla. Tehoa on 94 hevosvoimaa ja käsin kytkettäviä vaihteita viisi. Koeajettu auto oli saanut jo ensimmäisen minimaalisen kasvojenkohotuksensa, jonka tunnistaa lähinnä led-päiväajovaloista.

Ajossa on pirteyttä ja iloisen kuuloista moottorinääntä. Ruutia on riittävästi, kunhan käyttää kierroksia. Ohjaus on kevyt ja tarkka, ohjastaminen hauskaa.

Niukat tilat tavaroille

Ulkomittoihinsa nähden Swift tuntuu sisätiloiltaan isommalta. Hallintalaitteet ovat erittäin selkeitä ja niiden käyttö sujuvaa. Sisusta on hieman vanhahtava, mutta kaikki on kohdallaan kuljettajan istuinta ja sen säätömahdollisuuksia myöten.

Takana matkustavilla on ruhtinaallisesti tilaa pikkuautojen mittakaavassa.

Tavaratilaan taasen ei korkean kynnyksen ja niukan 211 litran koon takia lastaa edes suurta urheilukassia. Takaistuimet saa onneksi taitettua, jos kuljetustarvetta on.

Viisivuotiaissa autoissa Swiftin hylkäysprosentti katsastuksessa oli vuonna 2012 Trafin tilaston pienin, alle prosentin.

Teksti: Santeri Petrell Kuvat: Antti Hentinen ja Santeri Petrell

KirjoitusSuzuki Swift julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suzuki vastaa katumaasturien kasvavaan kysyntään uudella crossover-mallillaan

Suzuki ei nuku talviunta, vaan nostaa päätään uusilla nelivetomalleillaan. Viimeisin uutuus on SX4 S-Cross, joka on crossover-tyylinen katumaasturi.

Hankalasti nimetyn auton luulisi olevan suomalaisille helposti lähestyttävä, sillä se muistuttaa ulkoisesti paljon maassamme hyvin kaupaksi käynyttä Nissan Qashqaita. S-Crossin hinnat lähtevät etuvetoisena karvan alta 20 000 eurosta.

Edeltäjäänsä kookkaampi

SX4 S-cross korvaa pikkuhiljaa pienemmän SX4 X-overin. Edeltäjäänsä suurempaa ja farmarimaisempaa uutuutta tarjotaan 1,6 litraisella vapaasti hengittävällä bensiinimoottorilla ja saman kokoisella turbodieselillä.

Molemmista löytyy ruutia 120:n hevosvoiman verran, mutta koeajamastamme dieselistä vääntöä yli tuplasti bensiinimoottoriin verrattuna. Vain bensiiniversion saa myös etuvetoisena.

Bensiinimoottorin yhteyteen saa viisivaihteisen manuaalivaihteiston tai CVT-automaatin. Dieselmoottori on kuudesti kepillä vatkattava.

Kevyesti ohjastettava

Päällimmäisenä ajotuntumana on ohjauksen keveys. Vaikka auto on kevyt käsitellä, ei se moottoritielläkään karkaa tuulen temmattavaksi. Voimaa on riiittävästi heti matalilta kierroksilta alkaen, mutta vaihteiston välitykset ovat turhan tiuhat etenkin kaupunkiajoon.

Hyvät näkymät ulos

Katumaasturiksi tai crossoveriksi S-Crossissa ei istuta kovinkaan korkealla. Kuljettajan näkymät ovat kuitenkin hyvät joka suuntaan ja selkeät hallintalaitteet helposti ulottuvilla.

Allgrip-nelivetojärjestelmä kytkeytyy automaattisesti, kun lisäpidolle on tarvetta. Kuljettaja voi halutessaan valita pitoa optimoivan asetuksen lumelle tai lukita nelivedon alle 60 kilometrin tuntivauhdissa.

Urheilullinenkin asetus löytyy, jolloin takapyörille välittyy lisää voimaa ja kaarteissa ajaminen muuttuu sulavammaksi.

Lisää tilaa

Tiloiltaan SX4 S-Cross painii eri sarjassa kuin edeltäjänsä. 430:n litran tavaratila on tuplasti suurempi kuin X-Overissa.

Matkustamossa ei ole erityisen avara tunnelma pienien lasipintojen vuoksi, mutta tilat riittävät mainiosti.

Teksti ja kuvat: Santeri Petrell

KirjoitusSuzuki SX4 S-Cross julkaistiin osoitteessa Moottori.

Uusi Suzuki Vitara tiivistää nelivetoisten katumaasturien kilpaa. Tulokas ei erityisesti erotu ulkomuodoiltaan kilpailijoistaan, muttei toisaalta vieroksutakaan.

Maavara 18,5 senttiä ja etenemiskyvyt riittävät selvittämään sorateiden routakuopat. Ajoasetukset voi valita pitoa arvioivan automaatin sekä sport-, snow- ja lock-asetusten välillä. Alamäkihidastin ja mäkilähtöavustin löytyvät.

Vitara-mallisto on äkkiä kerrottu, sillä voimanlähteitä on yksi: 1,6-litrainen bensiinimoottori, jonka jatkeena on joko viisiportainen manuaali tai perinteinen kuusiportainen automaattivaihteisto.

Jo alemmalla varustetasolla on vakiona mukautuva vakionopeudensäädin, automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä ja peruutuskamera.

Hätäjarrutus seisauttaa auton 5–30 km/h -nopeudesta, joten järjestelmä ehkäisee törmäyksiä eritoten kaupunkiajossa. Tuli muuten – tahallaan – kokeiltua, toimii.

GLX:n myötä tulevat muun muassa navigaattori, led-ajovalot, avaimeton kulku- ja käynnistys sekä peruutustutkat eteen ja taakse.

Seitsentuumainen kosketusnäyttö on kirkaspintaisena herkkä kiiltelylle ja sormenjäljille. Radion äänenvoimakkuuden säätö näytön pystysuuntaisella liukusäätimellä luonnistuu ainakin tältä koeajajalta kömpelösti.

Peruutuskameran kuva on selkeä ja avittaa pysäköijää.

Ääntä riittää

Konepellin alta on jaossa 120 hevosvoimaa. Se riittää auton kuljettamiseen niukin naukin. Ahdinta ja vaihteiston kuudetta vaihdetta jää kaipaamaan, nyt meno on aika ajoin ponnetonta vaikka moottori käy kierroksilla.

Käyntiäänien sointi on metallinen. Voimanlähde ei sinänsä elämöi raa’oin riimein, mutta äänieristys jättää toivomisen varaa. Rengasäänet kantavat matkustamoon, liekö kaikupintaisten ovien avustusta.

Neljännen sukupolven Vitaran tavaratila on kutistunut sitten edeltäjänsä litraluvuin 375–398, mutta olihan edeltäjän nimikin Grand Vitara. Tavaroille ei ole liikaa tilaa, vaikka muodoltaan kontti selkeälinjainen onkin. Matkustamo sitävastoin on mukavan väljä niin edessä kuin takanakin.

Valttina hinta

Edullisin neliveto-Vitara maksaa 22 390 euroa. Varustetason parantaminen nostaa hintaa 3 000 eurolla ja automaattivaihteisto 2 500 eurolla.

Vitaran nykyisiä neliveto-kilpailijoita ovat muun muassa Dacia Duster (alkaen 22 555 euroa), Opel Mokka (26 960 e), Škoda Yeti (28 947 e) ja SsangYong Korando (29 390 e).

Kilpailija löytyy myös omasta leiristä: edullisin Suzuki SX4 S-Cross maksaa 24 937 euroa.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusKoeajossa: uusi Suzuki Vitara julkaistiin osoitteessa Moottori.

Sporttipyörien kysynnän hiipuminen ja nakupyörien suosion kasvu näkyy siinä, että moottoripyörävalmistajat kehittävät uusia malleja riisumalla sporttipyöristä katteet ja muuttamalla ajoasentoa pystymmäksi. Nyt on Suzukin vuoro esitellä tuhatkuutioinen nakupyörä.

Ylimääräisiä hevosvoimia

Ajotuntuma on kevyt. GSX-S1000 kääntyy mutkiin jopa liian herkästi. Pyörä tuntuu tehtaan ilmoituksia tehokkaammalta ja kevyemmältä.

Huhujen mukaan moottorista on mitattu lähes 20 hevosvoimaa enemmän huipputehoa kuin tehtaan ilmoitus. Tehokkaan moottorin ansiosta suorat tuntuvat normaalia lyhyemmiltä.

Vaihteisto on kevyttoiminen. Brembon etujarruissa riittää kahden sormen käyttö tehokkaissakin jarrutuksissa. Jarrutuksissa kuljettaja ei saa polvilla tukea sileän liukkaasta tankista, vaan paino siirtyy käsien varaan.

Pelkistetyssä nakupyörässä moottorin merkitys korostuu. Suzuki on valinnut voimanlähteeksi vuosina 2005–2008 käyttämänsä GSX-R1000 -sporttipyörän moottorin.

Se on suhteellisen pitkäiskuinen, jolloin voimaa saadaan helpommin myös matalille kierroksille ja keskialueelle.

Vaikka huipputehoa ja maksimikierroslukua on karsittu nakupyörään sopivaksi, pyrkii eturengas nousemaan ilmaan kiihdytyksissä. Pieni miinus tulee 4 000–5 000 kierroksen välillä tuntuvasta ”päästökuopasta” tehokäyrässä.

Kolmiasentoinen luistonesto auttaa kuljettajaa. Luistoneston voi halutessaan kytkeä pois toiminnasta.

Rennon mukava

Moottoripyörän mittasuhteet ovat sopivat 180-senttiselle kuljettajalle. Ajoasento on rennon pysty ja polvikulma sopiva. Satula on mukavan pehmeä, mikä toisaalta heikentää ajotuntumaa urheilullisessa ajossa.

Hallintalaitteet ja mittaristo ovat tyylisuunnan mukaisesti pelkistettyjä. LCD-mittaristo on ominaisuuksiltaan monipuolinen, mutta perinteinen pyöreä kierroslukumittari olisi selkeälukuisempi. Lyhyestä äänenvaimentimesta kantautuu aggressiivinen murina, jota täydentävät muhkeat imuäänet.

Urheilullisuutta on haettu Suzukin MotoGP-henkisellä sinisellä värityksellä. Kokonaisuuden täydentävät voimakkaasti eteen kallistuvat linjat ja Suzukin tätä mallia varten suunnittelemat kevyet kuusipuolaiset vanteet.

Teksti: Janne Huhtala Kuvat: Suzuki

KirjoitusKoeajossa: tuhatkuutioinen nakupyörä Suzuki GSX-S1000 julkaistiin osoitteessa Moottori.

1,6-litrainen bensakone, ei turboa, 120 heppaa ja vain 156 newtonmetriä vääntöä. Siinä viime keväänä myyntiin tulleen Suzuki Vitara:n alkuvaiheen moottorivalikoima kaikessa karuudessaan. Niinpä hiljattain myyntiin tullut, Boosterjetiksi ristitty 1,4-litrainen ahdettu voimanlähde on poikkeuksellisen tervetullut lisä mallistoon.

Uuden moottorinsa myötä Suzuki liittyy samalla siihen japanilaisvalmistajien kasvavaan joukkoon, joka on vihdoin uskaltanut tuoda bensaturbon myös eurooppalaiseen perheautoluokkaan. Föönikerhon muut jäsenet ovat Nissan, Subaru ja Toyota – Hondalla turbokoneet ovat vielä kehitysvaiheessa, ja Mazda keskittyy uskollisesti omaan vapaasti hengittävään moottorifilosofiaansa.

Vääntöhalpuutus

Uusi moottori on yksinkertaisesti sanottuna mainio. Se vetää protestoimatta, jyrinöittä ja tärinöittä kaikilla kierrosluvuilla, päästelee ilmoille lähinnä matalaa, mutta hyvin vaimeaa murinaa ja antaa kuljettajan käyttöön ripeän suorituskyvyn. Ero aiempaan kierroskoneeseen on selvääkin selvempi.

Vitaran kahden moottorivaihtoehdon hintaero vain 1 900 euroa, joten Boosterjet kannattaa valita suoraa päätä ilman sen kummempaa arpomista. Manuaalivaihteisissa autoissa kaupan päälle saa vielä kuudennen vaihteen turbottoman koneen viisivaihteiseen laatikkoon nähden. Halukkaille on tarjolla myös automaattivaihteisto.

Kuten muutkin Vitarat, myös Boosterjet vetää aina neljällä pyörällä, joten voima välittyy välyksettä tiehen. Asian huomaa väistämättä, kun kiihdyttää kolmion takaa autojonosta vapautuvaan ahtaaseen rakoon. Talvirengasvalinnasta riippumatta välttää joko nastojen raapimisen tai lamellien viuhumisen. Ja tämähän pätee Suomessa miltei puolet vuodesta.

Bulevardisportti

Taajama-ajossa Vitara Boosterjetin kaasu- ja kytkinpolkimet elävät hyvässä symbioosissa, ja kun auto vielä kääntyy ympäri varsin pienessä tilassa ja näkyvyys on korkean istuma-asennon ja suurten sivupeilien ansiosta hyvä, ei nurkkapyörityksessä pääse ilmoille yhtään valituksen sanaa.

Sen sijaan maantiellä auto ei ole kaikkein vakainta sorttia. Osasyynä on ohjauksen tahmeus ainakin koeajoauton Nokian Hakkapeliitta R+ -kitkarenkailla: auto jää itsekseen kääntymään jompaankumpaan suuntaan, ellei kuljettaja itse suorista rattia kaartuvan tieosuuden jälkeen. Pidemmän päälle tämä on varsin rasittavaa.

Ja vaikka Vitarassa on alla nuo edellä mainitut nastattomat talvirenkaat, rengasmelu on melko kovansorttista. Muuten matkaa taittaisi mielellään. Jousitus on sopivan tanakka ja ajoasento kunnollinen, vaikka istuin tuntuukin aluksi melko pienikokoiselta. Suuri istumakorkeus auttaa tässäkin. Vain etukeskikyynärnojan puute haittaa hemmoteltua nykyihmistä.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusSuzuki Vitara saa vihdoin ahdetun moottorin julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suzuki esitteli keskiluokan peruspyörä Suzuki SV650:n vuonna 1999. Pitkään tuotannossa ollut malli sai välillä Gladius-kokeilujen myötä futuristisemman ulkonäön mutta palaa nyt takaisin lähemmäs alkuperäistä muotoaan.

650-kuutioisella V-Twinillä varustettu SV650 on yllättävän monipuolinen moottoripyörä. Alhaisen painon ansiosta käsiteltävyys on helppoa. V-moottori tarjoaa lineaarisen tehontuoton ilman yllätyksiä. Ja tehoa on painoon nähden riittävästi, jotta suorituskyky tuntuu urheilulliselta.

Kahdeksan kiloa kevyempi

Moottorikonstruktio mahdollistaa kapean runkorakenteen. Rento ajoasento tekee kaupunkiajosta helppoa. Vakuutusmaksut ja polttoainetalous ovat järkevällä tasolla. Ainoaksi viaksi on sanottu, että se on liian järkevä ollakseen haluttava moottoripyörä? Polttoaineiden hintojen sekä vakuutusmaksujen kohoaminen pitävät huolta siitä, että näitäkään ei enää lueta haittapuoliksi.

Tälle vuodelle SV650A on uusittu perusteellisesti. Moottorissa 60 osaa on korvattu uusilla ja kaikkiaan vaihtoon on mennyt 140 yksittäistä osaa. Lopputulos on 8 kiloa kevyempi ja neljä hevosvoimaa tehokkaampi.

Painoa on karsittu mm. kevyemmällä pakoputkistolla, uusi LCD-mittaristo painaa vain 275 grammaa ja jarrujen uusi ABS-yksikkökin on 830 grammaa vanhaa mallia kevyempi. Lisäksi Suzuki ilmoittaa, että 3,84 litran kulutuslukemalla uusi SV on luokkansa taloudellisin vaihtoehto.

Maksimivääntö ennallaan

Molemmissa sylintereissä on kaksi sytytystulppaa, jotta palamistapahtumasta saadaan riittävän tehokas ja nopea.

Maksimivääntö on pysynyt ennallaan mutta yllättäen suurin vääntölukema saavutetaan nyt peräti 1700 kierrosta korkeammalla lukemalla. Jäähdytin on korvattu tehokkaammalla ja perinteinen ”öljynlauhdutin” on korvattu nestejäähdytteisellä öljynjäähdyttimellä.

Suzuki lanseeraa uuden SV650:n mukana uuden varusteen: low rpm assist. Se estää moottoria ”nyykähtämästä” matalilla kierroksilla liikkeelle lähdettäessä ja helpottaa ajamista esimerkiksi ruuhkaliikenteessä jossa pysähdyksiä ja liikkeellelähtöjä tulee tiheästi. Ajotietokone ja vaihdenäyttö kuuluvat mittarivarustukseen. Takajousitus sisältää esijännityksen 7-portaisen säädön.

Aiempaa sirompi

Ulkonäkö on muuttunut sirommaksi mm. 64 milliä leveimmästä kohdastaan kavennetun polttoainesäiliön ansiosta. Säiliön tilavuus on silti pysynyt ennallaan. Kansainvälisesti SV650-mallin ympärille on rakennettu merkkiluokkia road racingiin, joten ominaisuudet sopivat katuajon lisäksi myös moottoriradoille. SV650A on istuinkorkeudeltaan luokkansa matalimpia ja sen moottori on kuristettavissa A2-korttiluokan edellyttämään 35 kilowatin maksimitehoon.

Teksti: Janne Huhtala Kuvat: valmistaja

KirjoitusSuzuki SV650A – Paluu juurille julkaistiin osoitteessa Moottori.

Drag race -kausi lähestyy ja olennainen osa kauteen valmistautumista on vastustajien psyykkaus julkaisemalla tehopenkitysten tuloksia. Kovin isku koettiin SSB-luokassa (Super Street Bike), kun Henri Kolehmaisen Suzuki Hayabusan tehomittaustulokset lyötiin pöytään. Vai miltä kuulostaa 1300-kuutioisen moottoripyörän lukemat 725 hevosvoimaa ja 541 newtonmetriä takarenkaalta mitattuna? Moottoritehoksi muutettuna lukemat ovat noin 800 hevosvoimaa ja piirun vaille 600 newtonmetriä. Katuliikenteeseen tarkoitetulle Suzuki GSX1300R Hayabusalle tehdas on aikanaan ilmoittanut huipputehoksi 175 hevosvoimaa.

Koko tekniikka uusiksi kaudelle 2016

– Meillä on pyörässä käytännössä kaikki uutta. Moottori, turboahdin, pakosarja sekä painekotelo on vaihdettu viime kauden jälkeen. Siihen nähden näihin lukemiin päästiin aika kivuttomasti, kertoo Henri Kolehmainen.

Lauantaina tehdystä tehomittauksesta Kolehmaisen Any10 (=eniten) Race Team tiedotti lähes reaaliaikaisesti. Ensimmäiset lukemat olivat 606 hevosvoimaa, sitten 634, 667 ja 696. Jo tässä vaiheessa tiimille satoi onnitteluita uudesta Suomen ennätyksestä. Tämän jälkeen ahtopaineet nostettiin 2,22 bariin ja Any10 osoitti olevansa nimensä veroinen nostamalla ennätyksen vielä uudelle sataluvulle: 725,1 hv / 10 129 k/min. Polttoaineena Suzukin moottorissa käytetään VP Racingin C85-etanolia.

Tavoitteena ”matala seiska”

Tehomittaukset tehtiin Any10 Race Teamin toisen kuljettajan, Vesa Ruhasen Dynostarilla Taivasssalossa. Ruhanen muistuttaakin tiimin tehneen pitkäjänteistä työtä drag race -pyörien kehityksessä.
– Any10 on lyönyt merkkipaalut muille ylittämällä ensimmäisenä Suomessa 400, 500 ja 600 hevosvoiman takarengastehot ja ylittämällä nyt ensimmäisenä 700 hevosvoiman rajan.

Kolehmaisen tähänastinen ennätys varttimaililla on 7,51 sekuntia loppunopeuden ylittäessä niukasti 300 kilometriä tunnissa.
– 725 hevosvoiman takarengastehoilla pitäisi lopputulos painua matalaan seiskaan ja loppunopeustavoitteena on ylittää 200 mailin raja eli 322 kilometriä tunnissa.

Innokkaimmat povaavat jopa seitsemän sekunnin alitusta, mutta Crew Chief Rami Yliniemi lyö jäitä hattuun tällaisille puheille.
– Ratikkapysäkillä ei kannata haaveilla avaruusmatkailusta ja maltti on valttia, muistuttaa Yliniemi.

Kolehmainen ajaa tällä kaudella kiihdytysajon eli drag racen PM-sarjan. Kaksi osakilpailuista ajetaan Ruotsissa, lisäksi yksi osakilpailu järjestetään sekä Norjassa että Suomessa. Näiden lisäksi tiimi käy mahdollisesti testaamassa kalustoa joissakin SM-osakilpailuissa.
– Nyt vaan odotetaan innolla kesää että päästään oikeasti ajamaan, toteaa Kolehmainen lopuksi.

Facebook-video tehomittauksesta

Tiimin esittelyvideo löytyy Any10 Race Bookista FB:ssä

Teksti ja kuva: Janne Huhtala

Kirjoitus800 hevosvoiman moottoripyörä – Kolehmaisen Hayabusa Suomen tehokkain julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suzukin koko Suomeen tuotava mallisto on nelivetoinen eikä Suzuki SX4 S-Cross tee poikkeusta. Muutoinkaan version valinnassa ei kulu aikaa. Pellin alla on tästä lähin aina uusi turboahdettu bensiinimoottori, Fiatilta lainassa ollut dieselmoottori poistuu valikoimasta. Varustetasojakin on vain yksi eli GL.

Nyt myynnin aloittaneen viisivaihteisen manuaalivaihteiston vaihtoehdoksi on tulossa kuusivaihteinen automaattivaihteisto (+ 3 000 euroa) vuoden lopulla.

Rotevampi ulkonäkö

Suzuki SX4 S-Cross ehti olla myynnissä vain pari vuotta ennen nyt tapahtunutta uusiutumista. Ilmeisesti sen ilmeeseen eivät olleet tyytyväisiä sen enempää asiakkaat kuin suunnittelijatkaan. Sen verran perusteellisesti koko keula on uudistettu.

Perheauton pyöreä olemus on muuttunut kertaluokkaa ronskimmaksi ja maasturimaisemmaksi. Samalla maastokelpoisuutta on parannettu suurentamalla maavaraa. Sivulinjat on säilytetty entisellään ja takanakin on selvitty valojen ja puskurien tuunauksella.

Sisällä suurin muutos on isompi kosketusnäyttö keskikonsolissa ja uudistettu verhoilu. Vakiovarusteita on lisätty led-ajovaloilla ja peruutuskameralla.

Matkustajat pysyvät tyytyväisinä reilujen tilojen, matalan melutason ja miellyttävän jousituksen ansiosta. Kuljettaja jää toivomaan ainakin enemmän sivuttaistukea istuimeensa ja ohjaustuntoa.

Uusi pieni bensiiniturbo

Aikanaan Suzukin esitellessä SX4 S-Crossin sitä soimattiin vanhanaikaisesta 1,6-nelosmoottorista. Nyt on kertaheitolla siirrytty moderniin kolmisylinteriseen litraiseen bensiinimoottoriin. Huipputeho on itse asiassa laskenut kahdeksalla hevosvoimalla, mutta vääntömomentti on kasvanut 14 newtonmetrillä.

Tärkeintä on, että molemmat arvot saavutetaan aiempaa vähemmillä kierroksilla. Voiman tuntu alakierroksilla on selvästi kasvanut ja kiihdyttäminen on vaivattomampaa. Isommalla kuormalla moottorin koko tulee vastaan ohituskiihtyvyydessä.

Kellolla ero vanhaan ei kuitenkaan näy, kiihtyvyysarvo on pysynyt entisellään 12 sekunnissa. Yllättäen vaikutus kulutukseenkin on vain muutama desilitra. Suzuki ilahduttaa kuitenkin kulutuslukeman rehellisyydellä, kevyessä ajossa on helppo päästä ilmoitettuun 5,3 l/100km lukemaan. Pääkaupunkiseudulla ajetun testiajon kulutus jäi 5,6 l/100km, ennenkuulumaton lukema nelivetoiselle bensiiniperheautolle.

Tiukka kilpailutilanne

Suzuki SX4 S-Cross kuuluu kooltaan ja hinnaltaan maamme myydyimpään segmenttiin. Kilpailijoita siltä ei puutu, vastassa ovat kaupunkimaastureiden ja crossover-mallien lisäksi myös nelivetoiset farmarimallit. Kuitenkin kaikki vähänkään maasturin kaltaiset verrokit ovat joko Suzukia pienempiä tai kalliimpia.

Luokan myydyimmästä, Nissan Qashqaista löytyy samalla hinnalla kutakuinkin samoin varusteltu auto, mutta vain etuvetoisena. Nissaniin nelivedon saa vain roppakaupalla kalliimpaan dieselmalliin. SX4 nousee siis joukosta esiin hintansa ja ominaisuuksiensa osuvalla yhdistelmällä.

Teksti ja kuvat: Petri Munukka

KirjoitusKaupunkimaasturien uusiutunut haastaja – Suzuki SX4 S-Cross julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suzukin mallisto selkiytyy koko ajan enemmän yhdenmukaisiksi mallisarjoiksi. Uudet V-Stromit ovat hyvin samannäköisiä riippumatta siitä, onko pyörässä 650- vai 1000-kuutioinen moottori. GSX-R -mallit ovat aina olleet samannäköisiä, niin 600-, 750- kuin 1000-kuutioisena versiona. Nyt sama linja jatkuu nakupyörissä, kun pari vuotta sitten esitelty GSX-S1000 saa rinnalleen 750-kuutioisen version.

Uusi GSX-S750 korvaa mallistosta GSR750-mallin. Ulkonäkö on selvästi nykyaikaisempi. Myös teknisesti on menty iso harppaus eteenpäin. Kuten 1000-kuutioisen GSX-S:n kohdalla, myös seiskapuolikkaan tekniikka on lainattu täysverisestä sporttipyörästä, GSX-R750:stä. Yhteistä on myös se, että moottori ei ole viimeisimmän ”gikserin” moottori, vaan malli on haettu kymmenen vuoden takaa. Syynä tähän on se, että tuolloin sporttipyörien moottorit olivat vielä pitkäiskuisempia. Nakupyörään se sopii selvästi paremmin kuin äärimmäisen lyhytiskuinen ja korkealle kiertävä moottori.

Suzuki ilmoittaa tehon kasvaneen GSR:ään verrattuna kuusi kilowattia, eli uutuuden teholukema on 114 hevosvoimaa. Maksimiteho saadaan nyt 500 kierrosta korkeammalla kierrosluvulla. PItkäiskuisemman moottorin ansiosta vääntölukema on saatu 750-kuutioiselle rivinelikolle mukavaksi, yli 80 newtonmetriä. Voiman tunnetta lisää lyhyt toisiovälitys. Vanteet ovat uudentyyppiset kymmenpuolaiset mallit ja niillä pyörii Bridgestonen Battlax Hypersport S21 -renkaat. Jarrut tulevat Nissiniltä ja jousitus on Kayaban valmistama.

Nakupyörälle sopivasti varustelu on riittävä mutta kuitenkin samalla askeettinen. Turvallisuutta tuo kolmiasentoinen luistonesto, jonka voi lisäksi kytkeä pois toiminnasta. Mittaristona on lcd-näyttö, joka on painoltaan vain 275 grammaa. Siihen on saatu mahdutettua perusnäyttöjen lisäksi myös monipuolinen ajotietokone. Suzukin erikoisuus on tyhjäkäyntiä tarkkaileva järjestelmä, joka estää paikaltaan lähdettäessä kierroslukua laskemasta alas ja helpottaa näin liikkeellelähtöä.

Teksti: Janne Huhtala Kuvat: Suzuki

KirjoitusSuzuki GSX-S1000 saa 750-kuutioisen pikkuveljen julkaistiin osoitteessa Moottori.

Pari vuotta sitten uudistunut Suzuki Vitara on raivannut pikkuveljelleen otollista maaperää. Viime vuoden rekisteröintitilastojen mukaan Vitara oli Suomen myydyin nelivetoinen katumaasturi. Suzuki Swift saa ilman muuta oman mahdollisuutensa nousta myyntitilastojen tähdeksi, kiitos hinnan ja varustelun.

Pääsiäiseksi Suomeen saapuva Suzuki Swift on meillä aina nelivetoinen ja hintalappu osoittaa 16 390 euron hintaa. Näin ollen Fiat Panda menettää tähän asti hallussaan olleen Suomen halvimman uuden nelivetoauton tittelin. Ykköspaikalle kirii nyt Suzuki Swift, sillä nelivetoinen Fiat Panda maksaa 17 215 euroa ja kolmannen sijan nappaava Dacia Duster 19 999 euroa.

Sisäisesti uudistunut

Uuden Swiftin akseliväli on 2,45 metriä eli kaksi senttiä entistä pidempi. Raideväliä on edessä ja takana neljä senttiä enemmän kuin ennen ja pyörät ovat mahdollisimman kaukana toisistaan, aivan korin kulmissa.

Näillä ratkaisuilla on pyritty parantamaan Swiftin ajettavuutta ja käsiteltävyyttä. Samalla on saatu lisää tilaa matkustamoon. Entistä matalammalla olevat istuimet antavat lisää pääntilaa ja tavaratila on kasvanut viidenneksellä.

Nyt tarjolla oleva 265 litran tavaratila kasvaa 947 litraan, kun takaistuimen selkänojat taitetaan alas. Ja nykytyyliin kuuluu myös, että pikkutavaroille ja juomapulloille löytyy koloja.

Pieneenkin talliin

Ulkomitat ovat liki entiset. Pituus on 3,84 metriä eli uusi Swift on sentin lyhyempi kuin edeltäjänsä. Leveys on 1,735 metriä, jossa lisäsenttejä neljä. Korkeus on ennallaan 1,52 metrissä.

Painonpudotus on osa Suzukin taktiikkaa polttoaineenkulutuksen vähentämisessä. Uuden Swiftin paino jää alle 1 000 kilon. Polttoaineenkulutuksen vähentämiseen tähtää myös se, että hyvissä olosuhteissa auto käyttää vain etupyörävetoa. Kun etu- ja takapyörien välille syntyy nopeuseroa, viskoosikytkin siirtää välittömästi voimaa myös takapyörille.

Meille vain nelivetoisena tuotavan Swiftin moottori on 1,2-litrainen ja tarjoaa 66 kW (90 hv) tehon ja 120 newtonmetrin väännön. Vaihteistona on viisiportainen manuaali.

Hyvä varustelu

Peruutuskamera on ehkä huomionarvoisin uuden Swiftin varusteista. Se on ehdottoman hyödyllinen apulainen, koska korin muoto jättää muutoin näkyvyyden auton taakse melko vajaaksi.

Varustukseen kuuluu myös seitsentuumainen värikosketusnäyttö, neljä kaiutinta, audion käyttökytkimet ohjauspyörässä, usb-liitin ja 12 V virtapistoke keskikonsolissa. Ajotietokoneesta löytyy kello, ulkolämpötila, polttoaineenkulutus ja riittävyys, keskinopeus sekä vaihtamistarpeen ilmaisin. Älypuhelinsovelluksia voi käyttää kojelaudan näytöllä.

Teksti ja kuvat: Eila Parviainen

Lisätietoja: www.suzuki.fi/swift/

KirjoitusMaistiainen: Suomen halvin nelivetoauto Suzuki Swift 17 000 eurolla julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suzuki Swift on edelleen pikkuauto. Ulkomittoja ei juuri ole levitetty, mutta sisätilat ovat avarammat ja varustelu on hintaansa nähden hyvä. Hinnaltaan se on nyt Suomen halvin neliveto, mutta myös ulkonäkö on saanut kelpo piristyksen.

Pääsiäiseksi Suomeen saapuva Suzuki Swift on meillä aina nelivetoinen ja hintalappu osoittaa 16 390 euron hintaa. Näin ollen Fiat Panda menettää tähän asti hallussaan olleen Suomen halvimman uuden nelivetoauton tittelin. Ykköspaikalle kirii nyt Suzuki Swift, sillä nelivetoinen Fiat Panda maksaa 17 215 euroa ja kolmannen sijan nappaava Dacia Duster 19 999 euroa.

Uudistettu moottori

Nelivetoisen Suzuki Swiftin voimanlähde kantaa edeltäjästä tuttua nimeä 1.2 Dualjet. Valmistajan mukaan moottorin polttoainetehokkuutta on parannettu ja se on aikaisempaa hiljaisempi.

Se tarjoaa 66 kW (90 hv) tehon ja 120 Nm väännön. Vaihteistona on viisiportainen manuaali.

Moottoria ja vaihteistoa päästiin ensikoeajossa kokeilemaan etuvetoisen Swiftin keulalla. Ainakin Keski-Euroopan mutkaisilla teillä kokonaisuus toimi hyvin. Isompaa moottoria ei tullut kaivanneeksi ja vaihteisto toimi selkeästi ja kakistelematta.

Painonpudotus on osa Suzukin taktiikkaa polttoaineenkulutuksen vähentämisessä. Uuden Swiftin omapaino on 1 025 kiloa. Polttoaineenkulutuksen vähentämiseen tähtää myös se, että hyvissä olosuhteissa auto käyttää vain etupyörävetoa. Kun etu- ja takapyörien välille syntyy nopeuseroa, viskoosikytkin siirtää välittömästi voimaa myös takapyörille.

Polttoaineenkulutus yhdistetyssä maantie- ja kaupunkiajossa on virallisen ilmoituksen mukaan 4,9 litraa sadalla kilometrillä.

Pieneenkin talliin

Uuden Swiftin akseliväli on 2,45 metriä eli kaksi senttiä entistä pidempi. Raideväliä on edessä ja takana neljä senttiä enemmän kuin ennen ja pyörät ovat aivan korin kulmissa. Entistä pienempää kääntösädettä kiittää ahtaissa paikoissa liikkuva.

Näillä ratkaisuilla on pyritty parantamaan Swiftin ajettavuutta ja käsiteltävyyttä. Samalla on saatu lisää tilaa matkustamoon. Entistä matalammalla olevat istuimet antavat lisää pääntilaa ja tavaratila on kasvanut viidenneksellä. Ja 265 litran tavaratila kasvaa 947 litraan, kun takaistuimen selkänojat taitetaan alas.

Etuistuimet ovat auton hintaan ja kokoon nähden toimivat, mutta takaistuin ei tarjoa minkäänlaista sivuttaistukea. Swift on rekisteröity viidelle, mutta kolmea täysikasvuista matkustajaa takaistuimelle ei kannata sovitella. Kahdelle aikuiselle takaistuin on riittävä ja jalkatilaa on pieneksi autoksi yllättävänkin mukavasti. Pääntilaa on reilusti sekä edessä että takana.

Hyvä varustelu

Peruutuskamera on ehdottoman hyödyllinen apulainen, koska korin muoto jättää muutoin näkyvyyden auton taakse melko vajaaksi. Varustukseen kuuluu myös seitsentuumainen värikosketusnäyttö, neljä kaiutinta, audion käyttökytkimet ohjauspyörässä, usb-liitin ja 12 V virtapistoke keskikonsolissa. Ajotietokoneesta löytyy kello, ulkolämpötila, polttoaineenkulutus ja riittävyys, keskinopeus sekä vaihtamistarpeen ilmaisin. Älypuhelinsovelluksia voi käyttää kojelaudan näytöllä.

Teksti ja kuvat: Eila Parviainen

Lisätietoja: www.suzuki.fi/swift/

KirjoitusKoeajo: Suzuki Swift 4×4 – Suomen halvin neliveto julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suzuki SX4 S-Cross edustaa valmistajansa mallistossa perheautoluokkaa. Vuonna 2013 esitelty automalli sai viime vuoden puolella melko kattavan päivityksen. Vuoden vaihduttua Suomi-mallisto täydentyi vielä nyt koeajetulla automaattivaihteistolla.

Edeltävään S-Cross sukupolveen verrattuna uutta on nyt moottori, vaihteisto ja varustelu. Myös maavaraa on korotettu 15 millimetrillä. Automaattivaihteiston tarjoamasta mukavuudesta on maksettava 3 000 euroa viisivaihteista manuaalia enemmän.

Paperilla uudistus on vaikuttava, mutta käytäntö jakaa mielipiteet.

Tilaa perheelle

Perheautona Suzuki SX4 S-Cross on pienehköltä vaikuttavasta koostaan huolimatta sopiva jopa neljälle aikuiselle. Viideskin sopii sekaan, mutta silloin takapenkillä tunnelma tiivistyy melkoisesti. Takapenkin istuma-asento on pysty ja istumakorkeus sopiva pidemmällekin.

Matkavaraa mahtuu mukaan jalkapallovarusteiden ja viikonlopun yli kantavan ruokakauppareissun verran vaivattomasti, mutta suurempaa tavaramäärää varten 430 litraa vetävän kontin tasaava välipohja saa jäädä kotiin.

Kuski kaipaa lisätukea

Kompakti koko antaa myös lupauksen ketteryydestä, mutta tämä lupaus jää osin lunastamatta. Näkyvyys ulos ei ole paras mahdollinen, joten vakiovarustukseen kuuluva peruutuskamera tulee tarpeeseen.

Kuskin paikalla istuessa kaipaa lisää jalkatukea ja tarkempia säätöjä istuimelta.  Hallintalaitteita ei tarvitse kurkotella. Tumma sisusta miellyttää silmää kojelaudan kovaa muovipintaa lukuun ottamatta.

Valmistajan korostama keulan uudistettu ilme ei kaikkia ilahduta. Kenties rohkeampi linja olisi kirvoittanut enemmän kiitosta.

Aina litran moottori

Päivityksen myötä SX4 S-Cross on varustettu 1,0-litran suoraruiskutusturbomoottorilla. Edeltäjän 1,6-litraiseen moottoriin verrattuna vääntöä on tarjolla selvästi matalammilla kierroksilla. Valmistaja lupaa keskikulutukseksi alle kuusi litraa sadalla, käytännössä polttoainetta kuluu hieman enemmän.

Koeajettu kuusivaihteinen automaatti on odotetusti vaivaton ja litran moottori pärjää oivallisesti varsinkin taajama-ajossa. Sisämelu ei matalilla nopeuksilla häiritse. Moottoritiellä humina yltyy. Nopeissa ohituksissa jää kaipaamaan lisäpotkua.

Levoton ajettava

Kuljettaja voi ohjata nelivetojärjestelmää vastaamaan ajo-olosuhteita. Valittavissa on neljä ajotilaa mutkateille sopivasta sportista vaativamman maaston lock-asetukseen. Ensimmäinen parantaa kaarreajo-ominaisuuksia kohdistamalla lisää voimaa takapyörille. Jälkimmäinen jakaa voiman tasan akselien välillä.

Ajotuntuma ei ansaitse pelkkää kiitosta, varsinkaan jos kuljettaja on tottunut vaivattomaan ajoon. Ohjaus ei keskitä kovin ketterästi ja autoa on ajettava ajatuksella varsinkin uraisilla asvalttiteillä. Aktiivisesta ajamisesta nauttivaa moinen voi toki miellyttääkin.

Alusta on onnistunut yhdistelmä ajettavuutta ja mukavuutta niin kuopissa, töyssyissä kuin kaarteissakin. Auto on liikkeissään vakaa ja kuljettajan apuna on myös ajonvakautusjärjestelmä. Mäkilähtöavustin auttaa pysäköinnissä.

Teksti: Antti Hentinen Kuvat: Jari Saarentaus

Lisätietoja: www.suzuki.fi/sx4scross/

KirjoitusKoeajo: nelivetoa nyt myös automaatilla – Suzuki SX4 S-Cross julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suzuki Swift on uusi rakennettaan myöten, minkä huomaa jo päältä. Terävimmät särmät on pyöristetty, keulan kita suurennettu ja takaovien kahvat nostettu C-pilareihin. Minimäinen kiilamuoto, Swiftin peruspiirre vuodesta 2005, jätettiin jäljelle.

Swift on aiempaa hieman matalampi ja lyhyempi, mutta selvästi leveämpi. Akseliväliä on rahtusen enemmän. Painoakin on vähäsen pudotettu.

Ohjaamonäkymä on ensivilkaisulla tyystin erilainen. Tärkein lisäys on kosketusnäyttö, joka toi mukanaan edellismallista puuttuneet peruutuskameran sekä älypuhelinliitettävyyden.

Sen sijaan vakionopeudensäädin, joka ennen sisältyi hintaan, on pudotettu pois. Jälkiasenteinen cruise on maahantuojan mukaan tuloillaan. Hyvä, sillä digitaalinen nopeusmittari yksinkertaisesta keskinäytöstä edelleen puuttuu.

Sisäisesti sama

Vaikka kuori ja perusta ovat uudet, Swift tuntuu yllättävän samalta. Sisätiloihin on järjestetty muutamia lisäsenttejä, ja tilaa onkin ulkomittoihin nähden hyvin. Ajoasento on niukoista säätövaroista huolimatta kelvollinen.

Tuttuja piirteitä edellismallista – kuten sekin, että katkaisimet ovat samoilla paikoilla, selkeytensä säilyttäneenä. Uudet trendivaatteet ovat siis vain silmänlumetta.

Ennallaan on myös ajotuntuma. 185/55 R16 -renkaat ovat nykymittapuulla pikemminkin rieskat, mutta eivätpä kilju, vaikka kulmaukseen runttaisi miten. Hieman yli tonnin omamassa tekee ajettavuudelle ihmeitä.

Kevyt auto tietysti pomppii röykkyisellä tiellä isompia selvemmin, mutta jousitus toimii hämmentävän hyvin, eikä kolinoita kuulu.

Ohjauskin tuottaa tahmeudellaan takautumia, mutta moottoritien kesävauhdissa keskitys vaikuttaa parantuneen. Suuntavakavuus on huippuluokkaa, ja vain tuulen tuiverrus tuo esiin pienen painon. Kaupunkien väliset siirtymätkin siis hoituvat, kunhan kestää pikkuautomaisen melutason.

Vapaasti vaisu

Nähtyä ja koettua sekin, että Swiftin alusta sietäisi tuntuvasti voimakkaamman moottorin. Yksilitraista ja kolmipyttyistä bensaturboa ei kuitenkaan tuoda Suomeen, kuten ei etuvetoista malliakaan.

On siis tyytyminen vanhaan mutta viilattuun 1,2-litraiseen nelikkoon, joka on saanut muun muassa suorasuihkutuksen aiemman epäsuoraruiskun tilalle.

Tehossa on hieman laskua ja vääntömomentissa lievää kasvua, mutta ominaisuudet ovat samankaltaiset. Taajamassa moottori vetää nöyrästi, ja vähänkin enemmän piiskattaessa raja tulee nopeasti vastaan. Sujuvasti siirtyvällä vaihdekepillä onkin vierailtava taajaan.

Viskokytkimellä toteutettu neliveto on ennallaan, kuten sen aiheuttamat ajovastuksetkin. Nopeus putoaa kaasua nostettaessa selvästi, ja pyörät ääriasentoon käännettynä jokin tuntuu haraavan vastaan. Ketteryys sinänsä on entisestäänkin parantunut, ja liukkaalla kelillä nelikon edut peittoavat haitat moninkertaisesti – varsinkin tähän hintaan.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Roman Razinkov

Lisätietoja: www.suzuki.fi/swift/

KirjoitusKoeajo: iisi iilimato – Suzuki Swift julkaistiin osoitteessa Moottori.

Turkoosi ulkoväri on jo osoitus siitä, että Suzuki Ignis ottaa luulot pois vähättelijöiltä. Tummilla alumiinivanteilla ja yksityiskohdilla kyllästetyllä tyylillä auto suorastaan vetää katseita puoleensa. Klassista kauneutta täältä on turha etsiä, mutta ainakin Igniksessä on asennetta. Keulaakin erikoisempi perä loppuu kuin metrirajan täytyttyä. C-pilarin urheilumerkkiraidat ovat muuten viittaus Suzukin ensimmäiseen automalliin vuodelta 1976.

Suzukin mallistossa Igniksen ajoitus on mielenkiintoinen, sillä malli saapuu vain hetki sitten uudistuneen Swiftin kannoilla, ryöstäen edukkaimman nelivedon kruunun sisarmalliltaan.

Jokaisen päivän erikoinen

Erikoinen on myös myyntitapa. Maahantuojan mukaan Ignikset myydään yksinoikeudella Autoverkkokauppa.fi:n kautta. Koeajo on toki mahdollista ja tiukan paikan tullen myyjä voi avustaa tilauslomakkeen täytössä, mutta kaupat tehdään lopulta netissä. Suomen maahantuontiohjelmaan kuuluu Ignis vain yhdellä malliversiolla, joten valintaa voi suorittaa lähinnä värin suhteen.

Sisällä autossa räväkkä asenne jatkuu. Edullisia autoja usein vaivaavan harmauden sinfonian sijaan vastassa on reippaasti mustaan ja valkoiseen jaoteltu sisusta. Keskikonsolin kiinnitys ei ole järin jämäkkä, mutta sen sijaan muovilaadut on valittu fiksusti.

Kojelautaa hallitsee 7-tuumainen kosketusnäyttö, jonka tarkkuus tuntuu hiukan vanhahtavalta. Järjestelmä toimii kuitenkin kohtuullisen ripeästi ja suoraviivaisesti, tarjoten Bluetooth-tuen, Apple CarPlayn ja Android Auton. Ruutu toimii jopa peruutuskameran näyttönä. Navigaatiovalmiuskin löytyy, kunhan ostaja malttaa lunastaa kartat itselleen.

Yllätykset jatkuvat

Tilaa Igniksessä on pieneksi katumaasturiksi hyvin. Etuistuimilla asiat ovat perusmallisesti, mutta yllättäväksi tekijäksi muodostuvat takaistuimet. Takapenkin istuinosa on nimittäin selkeästi korkeammalla, joten autoon istuminen on helppoa. Istuimet liikkuvat myös pituussuunnassa ja selkänojan kallistusta voi säätää. Valitettavasti 50/50-suhteella kaatuvat selkänojat eivät asetu tasaiseksi tavaratilan kanssa. Tilaa pakaaseille on takapenkeistä riippuen aina 204 litrasta 1 086 litraan.

1,2-litrainen bensiinimoottori liikuttaa 945 kiloista Ignistä mainiosti 90 hevosvoiman teholla. 0–100 km/h taittuu terävästi pöristen 11,9 sekunnissa. 5-vaihteisen manuaalin välitykset ovat sopivan lyhyitä, mutta vastapainoksi moottoritiellä kone joutuu huhkimaan 3 500 minuuttikierroksen vauhdilla. Kulutuslukemat pysyttelevät valmistajan ilmoitusten lähistöllä. Kytkimen ja kaasupolkimen yhteispeli tekee lähdöistä usein turhan ärhäköitä.

Pikkuautomaiseen tapaan Suzuki Ignis on maantiellä äänekäs. Melu ei kuitenkaan ole sietämätöntä. Perusvireeltään pehmeä jousitus ottaa kuopat ja töyssyt vastaan hyvin, eikä se auto keinumaan omiaan. Mutkissa Ignis vastaa kallistelemalla jälleen pikkuautomaisesti, tuoden ajamiseen annoksen hupia. Ohjaus on kevyt ja pitkäliikkeinen. Vakionopeudensäätimen puute on merkittävin miinus maantiemukavuudessa.

Lempeä työkalu

Suzuki Ignis löytänee Suomessa kotinsa silloin, kun 180 millimetrin maavara, neliveto ja hinta ovat avaintekijöitä auton valinnassa. Maasto-ominaisuuksia täydentävät alamäkihidastin ja mäkilähtöavustin. Igniksen lähestymiskulma on 22°, ramppikulma 18° ja jättökulma 38,8°. Kompakti kaupunkimaasturi on kuitenkin kotonaan myös keskustoissa, kiitos hyvän kääntösäteen.

Tuotteena Suzuki Ignis tarjoaa erinomaista vastinetta rahalle. Nähtäväksi jää, asettaako uraauurtava kauppatapa kapuloita mallin menestykselle.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

KirjoitusKoeajo: Suomen halvin neliveto – sympaattinen Suzuki Ignis julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suzuki ei säästele ylisanoja uuden Swift Sportin kohdalla. Edeltäjään verrattuna painosta on pudonnut peräti 80 kilogrammaa ja samalla uusi moottori tuottaa peräti 70 newtonmetriä enemmän vääntöä. Valmistaja kehuukin uutuuden pärjäävän mainiosti sporttisten hatchbackien segmentissä juuri väännön ja keveyden ansiosta.

4-sylinterinen 1,4-litrainen Boosterjet-moottori kyydittää Swift Sportia 138 hevosvoiman vimmalla, huippuväännön ollessa kunnioitettava 230 Nm kierrosvälillä 2 500 – 3 500 r/min. Vaihteistona nähdään 6-pykäläinen manuaali, joka on jatkokehitelmä edeltäjän vaihdelaatikosta. Nelivedoistaan tunnetun Suzukin valikoimassa Swift Sport luottaa edelleen tiukasti etuvetoon.

Suzuki on kiinnittänyt runsaasti huomiota myös Swift Sportin alustaan. Uuden Swiftin Heartect-arkkitehtuurin tuoman keveämmän perusrakenteen (omamassa alle 975 kg) lisäksi etupyöräntuentaa on vahvistettu, jotta pyöränkulmien muutokset olisivat paremmin hallinnassa ilman ylikovaa jousitusta. Takajousitus on suunniteltu voimakkaammin uudelleen samaisesta syystä. Iskunvaimentimina nähdään jatkokehitetyt versiot vanhan mallipolven Monroe-vaimentimista.

Akseliväli on kasvanut 20 mm ja yhdessä leveämpien renkaiden kanssa se auttaa Swift Sportia säilyttämään vakautensa verrattain kovissakin nopeuksissa. Koria on myös madallettu 15 mm ja levennetty 40 mm.

Ulkoisesti Suzuki Swift Sport korostaa atleettisuuttaan muun muassa voimakkaammin muotoillulla keulalla, ilmanohjaimilla ja helmoilla. Kuvissa esiintyvän auton Champion Yellow -väri on lainattu Suzuki Works JWRC-ralliautosta. Matkustamossa kuljettajaa tervehtivät urheilullisemmat istuimet, lukuisat punaiset yksityiskohdat sekä öljynlämmön ja ahtopaineen mittarit.

Virallisesti uusi Suzuki Swift Sport ei ole tulossa Suomen maahantuontiohjelmaan, mutta maahantuojan virnistelystä päätellen mallia kysyville saatetaan vastata muutakin kuin ”ei oo”.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

KirjoitusSuzuki Swift Sport – hilpeä ja helppo pikkusportti julkaistiin osoitteessa Moottori.

Autovuosi 2017 jäänee historiaan crossovereista, katumaastureista ja sähköautojen odotuksesta. Saimme vuoden mittaan suuren määrän erikokoisia enemmän tai vähemmän maasturihenkisiä ajoneuvoja aina Seat Arosasta Lamborghini Urukseen. Samalla ilmassa on ollut lähestyvän sähkövyöryn odotusta: vuosikymmenen vaihteessa kiristyvät päästötavoitteet pakottavat autonvalmistajat tuomaan sähköautoja vähitellen myyntiin. Nyt päättyvä vuosi oli kuitenkin sähkön osalta enemmän puheita kuin tekoja.

Vuoden aikana kohtasimme lukuisia erilaisista syistä kiehtovia uutuuksia. Valitsimme Moottorin toimituksen kesken omat suosikkimme vuoden 2017 autoista. Valitut autot eivät välttämättä edusta objektiivisesti vuoden tai ajoneuvoluokkansa kärkeä, mutta syystä tai toisesta juuri ne jäivät mieleen.

Jussi Saarinen, toimittaja

Honda Civic: uusi Civic näyttää katsojasta riippuen joko menevältä tai mauttomalta, mutta mutkatiellä, ja varsinkin suuremmalla moottorilla varustettuna, auto tuntuu makealta.

Skoda Kodiaq: Kun koin ensi kertaa livenä Kodiaqin väljyyden, vaivattomuuden ja viimeistelytason, tajusin millainen hitti iso tsekkimaasturi saattaa olla jopa premium-piireissä.

Kia Stinger: Stinger osoittautui vielä ennakko-odotuksiakin hätkähdyttävämmäksi, kun autoa pääsi ajamaan. Ominaisuudet kestävät vertailun miltei missä tahansa seurassa.

Lauri Ahtiainen, tuottaja ja valokuvaaja

Porsche 911 GT3 4.0 manuaali: kiinnostukseni autoihin johtuu ennen kaikkea rakkaudesta ajamiseen. Tuorein 911 GT3 manuaalivaihteistoineen ja selkärankaa kutittavine moottoreineen lähestyy kuljettajan ja ajoneuvon välisen vuorovaikutuksen täydellisyyttä. Unelmatallini ykköspaikka olisi varattu siivettömälle Touring-versiolle.

Kia Stinger GT: Alfa Romeon ja BMW:n luoma urheilusedan on erinomainen autoluokka: ajamisesta voi nauttia ja elämä mahtuu kyytiin. Tuore Giulia napautti ulkopuolisten haastajien laiskistuttamia saksalaisia viime vuonna. Nyt pääsimme todistamaan hetkeä, jolloin Kia päihittää BMW:n ajamisen ilossa.

Lexus LC 500h: koeajoni superjapanilaisesta Lexuksesta ei ollut pelkkää ylistystä. LC on kaikessa puhtaassa japanilaisuudessaan kenties tämän vuoden mielenkiintoisimman näköinen auto, jonka ajettavuus tiettyinä hetkinä lunastaa ulkokuoren aggression, mutta pehmeä hybridivoimalinja ja auton ajoittaiset gran turismo -taipumukset sotkevat kokonaisuutta. 500h-hybridivoimalinjalla LC on ristiriitainen tuote, mutta silti en voi lopettaa unelmoimasta sellaisesta.

Roman Razinkov, valokuvaaja

Renault Zoe Pieni ja ketterä kaupunkiauto. Hyvä ajaa, äänetön ja ekologinen. Ripeä kiihtyvyys tuo helppoutta kaupunkiajoon.

Audi R S6 Avant Nelilitrainen moottori on upea, enempää ei voi toivoa. Auto on tilava, kaikilta osiltaan viimeistelty ja muotoilukin on onnistunut. Räyhäkät äänet. Paljon plussia, vähän miinuksia, niitä ovat oikeastaan vain hinta ja kulutus.

Tesla Model X Aivan uutta ajattelua, myös muotoilussa. Kiihtyy kuin raivohärkä. Auto joka herättää katukuvassa aina huomiota. Upeasti nousevat ovet, joiden avautuminen tosin tuskallisen hidasta.

Aake Kinnunen, toimittaja ja valokuvaaja

Hyundai i30 N – N muuntaa hiukan harmaan i30:n yhdeksi luokkansa parhaista sporttitykeistä. Kun auton alusta toimii näin hyvin sekä radalla että matka-ajossa, niin jäljelle jää vain hatun nostaminen.

Suzuki Ignis – Jos puhutaan vastineesta rahalle, niin miten Igniksen voi voittaa? Samalla Suzuki osoittaa, että halvan ei tarvitse olla ankea.

Nissan GT-R Nismo – GT-R:stä jalostettu Nismo on erikoinen laite. Se yhdistää tavallisen ja tavattoman, massan ja ketteryyden, teollisen ja käsityön. Unohtumaton.

Marko Jokela, toimituspäällikkö

Seat Ibiza: Laadukas, ketterä ja tilava. Hyvä ohjaustuntuma ja ominaisuuksiltaan tasaisen varma. Järkevästi hinnoiteltu, joten monen ulottuvilla. Tyylikäs ulkoa, mutta sisäilme saisi olla persoonallisempi…

Hyundai Ioniq Electric: Valtteina ovat sulava muotoilu, hyvä ajettavuus, riittävät tilat, laadukas viimeistely. Moderni sähköauto, jolla eteneminen on äänetöntä ja rivakkaa. Olisipa toimintamatka täyslatauksella vain hieman pidempi…

Range Rover Velar: On se nätti katumaasturiksi. Pelkistetyt linjat, näyttävä virtuaalimittaristo, huoliteltu viimeistely ja väkevät voimanlähteet miellyttävät. Jylhästä kookkaudesta huolimatta henkilöautomainen ajettava. Mutta se hinta…

Petri Munukka, vakituinen avustaja

Volkswagen Polo asettaa pikkuautoluokan vaatimukset uusiksi tiloillaan, ajettavuudellaan ja mukavuudellaan, kuten aikanaan ensiesittelyssään 1975. Mielipidettä saattaa värittää ensimmäinen autoni, ykkössukupolven myrkynvihreä Polo.

Renault Estafette -pikkubussi oli kokeiltavana Renaultin pakettiautotapahtumassa. Ilman ohjaustehostinta tai elektronisia avustimia ajaminen sujui näppärästi ja mukavasti. Tuntuma tiehen on suora, oikean nilkan vieressä mylvivään moottoriin vähän liiankin välitön.

Ford Fiestan vanha malli vuodelta 2003 hämmästytti erinomaisella alustallaan ja voimalinjallaan. Ajaminen on hauskaa ja helppoa, kun sekä ratin että ahterin kautta välittyy reaaliaikainen tieto tienpinnasta ja vetopidosta. Toisena yllätyksenä alusta on kestänyt 250 000 kilometriä ilman väljyyttä ja kolinoita. Kori puolestaan on luovuttanut ajan ja kovan käytön tiimellyksessä. Kolmas yllätys on vasta tekeillä, muutaman sadan euron auto etanolikäyttöiseksi muutettuna pistää kampoihin vähäpäästöisenä jopa sähköautoille.

Kuvat: Moottorin arkisto

KirjoitusAutovuosi 2017 on ohi – nämä mallit jäivät mieleen julkaistiin osoitteessa Moottori.

”Vesipyssy”, ”Samovaari”, ”Vesipuhveli”, ”Pulputin”. Tunnetusti rakkaalla lapsella on monta nimeä. Suzuki GT 750:n monenkirjavien lempinimien alkuperästä ei pyörän pikapuolisen tekniikkaan tutustumisen jälkeen jää juuri epäselvyyttä. Kaksitahtinen ja kolmisylinterinen moottori on vesijäähdytteinen, mikä teki siitä aikanansa melkoisen kummajaisen.

Vielä 70-luvun alussa nestejäähdytys oli ainakin japanilaisissa moottoripyörissä ennen näkemätöntä ja Suzuki alkoi ensimmäisenä japanilaisvalmistajana hyödyntämään tätä ominaisuutta sarjatuotannon tasolla. Tästä syystä GT 750 saikin aiheeseen liittyviä lempinimiä miltei maailman kolkasta riippumatta.

Suomessa ehkäpä tunnetuimmiksi muodostuivat ”Vesipyssy” tai ”Samovaari”, kun esimerkiksi briteissä pyörä tunnettiin nimellä ”Kettle” ja Amerikan mantereella ”Water Buffalo”. Yhtä kaikki, itse pyörää nimittely ei huonontanut, vaan tekniikka osoittautui vuosien varrella luotettavaksi kokonaisuudeksi, erilaisuudestaan huolimatta.

Aikansa superpyörä

Kun Honda vuonna 1969 esitteli maailman ensimmäiseksi Superbikeksikin nimetyn CB 750 Fourin, eli kansanomaisemmin ”Tuutin”, jäivät sen kilpailijat käytännössä lehdelle soittelemaan. Honda sai paistatella parrasvaloissa miltei pari vuotta, ennen kuin sen kovimmat haastajat Suzuki ja Kawasaki saivat kilpailevat mallinsa markkinoille kisaamaan uuden luokan kuninkuudesta.

Siinä missä Honda luotti Tuutin kohdalla ilmajäähdytteisen, nelisylinterisen ja nelitahtisen moottorin tenhoon, oli Suzuki GT 750:n ja Kawasaki H2 750 Mach IV:n ratkaisu toisenlainen. Molempien merkkien moottorit olivat kolmisylinterisiä ja kaksitahtisia, koon ollessa Hondan tyyliin 750-kuutiota. Kaksitahtisuus oli vielä 70-luvulla varsin yleinen ratkaisu pienemmissä prätkissä, mutta isoja kaksitahtikoneita käytettiin lähinnä kilpapyörien voimanlähteinä.

Tehoiltaan Kawasakin ja Suzukin kaksitahtiset olivat hyvinkin vertailukelpoisia Tuutin kanssa, Kawasakin mennessä hevosten määrässä jopa selvästi ohi. Kawasakin kolmipyttyinen kirnusi tehoa 74 ja kun painoa pyörällä oli maltilliset 192 kiloa, sai se tästä kolmikosta selvästi vikkelimmän ja sporttisimman pyörän maineen. Sen sijaan ajo-ominaisuudet eivät Kawassa vastanneet alkuunkaan moottorin voimavaroja, jonka myötä pyörä saikin varsin oikeutetusti lempinimen ”Widowmaker”, eli ”Leskentekijä”.

Hondan ja Kawasakin varjossa

Maineeltaan jossain määrin Kawasakin ja Hondan varjoon jäänyt Suzuki GT 750 taas oli ajettavuudeltaan enemmän toista maata. Suzukin runko piti pyörän vakaampana, eikä välitöntä tieltä suistumisen uhkaa ollut kovemmassakaan vauhdissa. Menon vakauteen vaikutti varmasti pyörän melkoinen, tankattuna 250 kilon omapaino, joka karkasi selvästi kilpailijoitaan suuremmaksi.

Moni GT:n kuski saattoikin aluksi joutua jopa pettymään, jos pyörältä odotti superbike-henkistä ajotuntumaa ja käytöstä. Lopulta Suzuki osoittautuikin ominaisuuksiltaan enemmän nopeaksi touring-pyöräksi ja nimensä mukaiseksi Gran Turismoksi, kuin varsinaiseksi superbikeksi. Samalla se palveli hyvin myös tavallisessa arkikäytössä, saaden näin kohtuullisen mukavan pyörän maineen.

Vesipyssyn moottori kuului ominaisuuksiltaan aikansa parhaimmistoon, eikä sen suorituskyky jättänyt kylmäksi. Kolmisylinterinen moottori kehitettiin pienemmän, kaksipyttyisen Suzuki T500:n myllystä yksinkertaisesti lisäämällä siihen yksi sylinteri ja tietysti se kuuluisa nestejäähdytys. Tehoa moottori tuotti vuosimallista riippuen 67–70 hevosvoimaa, mikä 70-luvun alussa oli kunnioitettava lukema ja sellaisenaan täysin vertailukelpoinen kilpailijoiden kanssa.

Vakaa matkakumppani

Tarkalta kooltaan 739-kuutioinen triple kiidätti GT:n noin 180 km/h:n huippunopeuteen, kun kilpailijat kipittivät parhaimmillaan 190 km/h. Toisaalta GT:n etuna oli se, että sillä pystyi parhaimmillaan jopa ajamaan tuota huippunopeutta ilman alituista pelkoa hengen menetyksestä. Luonteeltaan väännökäs moottori tuotti lisäksi kolmisylinteriselle ominaisen uhmakkaan käyntiäänen.

Ensimmäisessä vuosimallin 1972 GT:ssä oli rumpujarrut, joiden voimalla pysähtyminen ei aivan parhaalla mahdollisella tasolla ollut. Heti seuraavalle vuodelle pyörä päivittyi etupään 295-millisillä levyjarruilla, joita oli kaksin kappalein. Uudet jarrut toimivat kuivalla kelillä tehokkaammin, mutta sadesäällä tuli vanhoja rumpujarruja ikävä. Tuplalevyjarruja ei tuohon aikaan kovin monesta pyörästä löytynyt, joten ainakin imagon nostattajana ne Suzukin kohdalla toimivat hyvin.

Suzuki GT 750:ä valmistetiin vuodesta 1972 aina vuoteen 1977 asti, kun sen kaksitahtimoottori todettiin päästöarvoiltaan sopimattomaksi. Jarrujen päivitystä, välitysten muutoksia ja pientä tehon nousua lukuun ottamatta GT pysyi koko tuotantonsa ajan melko muuttumattomana. Luotettava ja tekniikka, hyvinkin kelvolliset ajo-ominaisuudet ja ajaton ulkonäkö takasivat Vesipyssylle menestyksen tien, joka kantaa hedelmää vielä tänäkin päivänä.

Teksti: Sami Puskala Kuvat: Jari Saarentaus

KirjoitusMP-klassikko: Vesipyssy – Suzuki GT 750 ’73 – Oman aikansa Gran Turismo julkaistiin osoitteessa Moottori.

Taisin olla juuri lähdössä kesälomalle, kun Suzuki Ignis ilmestyi Moottorin toimitukseen. En hurjasti kiinnittänyt tulokkaaseen huomiota, mitä nyt noteerasin persoonallisen ulkomuodon. Kiinnostus Suzukiin heräsi vähitellen, kun kuuntelin auton koeajaneen Aake Kinnusen jatkuvaa hehkutusta siitä, miten mahtava auto Ignis oikein on.

Talvi antoi hyvän tekosyyn ottaa Ignis uudelleen koeajoon – onhan kyseessä edullisin uuden auton tuoksulla varustettu neliveto. Ja aika nopeasti Suzukiin tutustuttuani oli todettava, että tapansa mukaisesti Aake oli aivan oikeassa. Ignis on mahtava auto!

Hinta sijaa antaa

Ei se toki täydellinen ole, kuten alkuperäisessä koeajossa todettiin. Mainittuihin puutteisiin voisi talvella lisätä vielä pyyhkijät, jotka sopivalla pakkasella jäykistyvät sen verran, ettei lasi puhdistu lumesta näkökentän kohdalta. Myös liian kauas jäävä ohjauspyörä häiritsee tovin, mutta lopulta sen unohtaa tyystin. Ehkä vartalo muistaa, että noin 16 000 euron auton kanssa kropankin pitää tehdä myönnytyksiä?

Ilmeeltään sisusta on mainio. Perusmuodot ovat yksinkertaisia, mutta valkoinen muovi oranssein tehostein raikastaa olemusta merkittävästi. Pientä kehitystäkin on tapahtunut sitten alkuperäisen koeajon: auton lisävarustelistalle on ilmestynyt vakionopeudensäädin. Se korjaa auton suurimman puutteen.

Takana odottaa yllätys: Suzuki on onnistunut änkemään autoon ulkokuoria suuremmat tilat. Molemmilla riveillä istutaan ryhdikkään pystysti, mutta sen tuloksena takaistuimella on aidosti mukavat oltavat. Reisitukikin on kunnossa alas lasketun lattian ansiosta. Istuimia voi myös liikuttaa pituussuunnassa, joten kun tarve tulee, voi pientä tavaratilaa laajentaa takaistuimien polvitilaa tinkimällä. Vertailun vuoksi esimerkiksi uusi ja huomattavasti isompi Volvo XC40 häviää takatiloissa pikku-Suzukille.

Ahtamattoman iloja

Suzukin ainoa moottorivaihtoehto on Swiftistä tuttu 1,2-litrainen nelisylinterinen. Ahtamaton moottori kehittää 90 hevosvoiman huipputehon. Se riittää mainiosti 945 kilon omamassalle. Vapaasti hengittävänä moottori vaatii ajoittain kierroksia ja aktiivista vaihtamista, mutta onneksi Suzukin moottori nauttii kierroksista ja vaihteensiirto on todella herkkä. Kaupunkiajoa leimaa helppous, sillä turboton moottori vetää jouhevasti alhaalta asti. Vain hieman herkkä kaasupoljin kysyy tottumista liikkeellelähdöissä.

Kosketusnäyttö tukee muun muassa Carplaytä ja Android Autoa. Bluetoothkin löytyy, ja navigointi on vain karttaostoksia vaille valmis.

Turbottoman moottorin etu on sekin, ettei voimainlähde ole niin tarkka kierroksista ja kaasunkäytöstä – kulutus pysyy varsin helposti viitosella alkavilla lukemilla, vaikka koeajo koostuu kaupunkiajosta, ja välillä kierroksia tulee käytettyä hieman reilumminkin.

Talvella Ignis on näppärä. Nelivetoisen ja pienikokoisen auton voi änkeä pysäköintiruutuun yhdessä aurakoneen jättämän lumilinnan kanssa. Lyhyet ylitykset ja kohtalainen maavara pitävät huolen siitä, että auto poistuu paikalta saman näköisenä kun se sinne saapuikin. Henkinen yhteys maastoajoneuvoihin löytyy nelivedon lisäksi alustasta: taka-akseli on ääriperinteiseen tapaan jäykkä. Halpa ja todennäköisesti hyvin kestävä ratkaisu. Kitkarenkain kesällä moitittu melutaso pysyi kohtalaisena, mutta nastat luultavasti kääntäisivät tilanteen.

Ripaus Italiaa

Ohjauksen tahmeus vie ajettavuudesta parhaan terän, mutta hyvin Ignisellä tulee toimeen näinkin. Auto on itse asiassa yllättävän riemastuttava ajettava, ehdottomasti enemmän kuin osiensa summa. Japanilaisinsinöörit ovat onnistuneet lisäämään autoon ripauksen elämäniloa, jota tyypillisesti tavataan eteläeurooppalaisissa pikkuautoissa. Monella tapa Suzuki tuokin mieleen Fiat Panda 4×4:n.

Hauskaakin Ignisellä voi pitää: Suzuki sallii ajonvakautuksen sammuttamisen ja auto käyttäytyy jarruttaessa erittäin neutraalisti. Nelivedosta vastaava etu- ja takatasauspyörästöjen väliin asennettu viskokytkin reagoi herkästi, joten Suzuki irtoaa vaivatta helposti hallittavaan, joskin varsin verkkaiseen nelipyöräluisuun. Pienikokoisena auto on varmasti verratonta hupia esimerkiksi jääradalla.

Moottori pahoittelee koeajoautossa poikkeuksellisesti olleita teippejä.

Henkisesti Ignis on kuin pieni terhakka koiranpentu: ei moitteeton, mutta niin täynnä positiivista energiaa, että siitä on pakko pitää. Eikä nyt ole kyse mistään pienestä söpöstä urheiluautosta, vaan erittäin huokeasta nelivetoisesta pikkukatumaasturista. Kasassa on erinomainen paketti etenemiskykyä painottavalle kaupunkiautoilijalle tai kakkosautoa etsivälle. Ja saa auton valkoista pirteämmässä värissäkin ilman lisähintaa – tosin kaupoille pääsee yhä vain autoverkkokauppa.comissa.

Teksti: Lauri Ahtiainen, kuvat: Jari Saarentaus

KirjoitusKoeajo: Suzuki Ignis – tätä lisää! julkaistiin osoitteessa Moottori.

Sisältääkseen muutaman erikoisuuden, Suzuki Swift 4×4 Hybrid on hämmästyttävän tavallinen auto. Eiväthän ne erikoisuudet automaailman mittakaavassa mullistavia ole, mutta mielenkiintoisia silti: ensinnäkin Swift on markkinoiden ainoa manuaalivaihteinen hybridi. Toiseksi se on myös markkinoiden edullisin hybridi. Kolmanneksi se on ehkä markkinoiden tavallisin hybridi.

Hybridi vai eikö hybridi?

Toki on täysin asiallista kyseenalaistaa Suzukin hybridius. Järjestelmä on toteutettu kampiakselin päähän asennetulla yhdysrakenteisella sähkökoneella, jonka päätehtävä on kerätä moottorijarrutuksessa energiaa talteen laturin tavoin. Hieman samantapaista järjestelmää käyttää myös Mercedes-Benz uudessa bensiinikäyttöisessä M256-rivikuutosessaan – tosin Mercedes ei tehokkaammasta käynnistingeneraattorista huolimatta nimitä järjestelmää hybridiksi.

Tavalliselta tuntuu

Suzukin kuljettajalle riittää se, että autolla voi ajaa kuin millä tahansa manuaalivaihteisella pikkuautolla. Hybridijärjestelmän toimintaa voi tarkastella mittaristonäytön valikosta, jos haluaa, mutta muuten auto tuntuu normaalille.

Ei mitään jännää nähtävillä.

Sähkökoneen suorituskyky on 3,1 hevosvoimaa ja 50 newtonmetriä. Se ei siis muuta 1,2-litraista Swiftiä pikkusportiksi, mutta silti lisävääntö helpottaa alakierroksilla. Suorituskykyarvoissa ei ole eroa hybridin ja perusmallin välillä.

Nelisylinterinen ahtamaton moottori on perus-Swiftistä tuttu nöyrä puurtaja. 90 hevosvoimaa ja 120 newtonmetriä liikuttavat autoa nöyrästi ja yläkierroksilla myös innokkaasti. Moottori on luonteeltaan pihi, mikä sopii hybriditeemaan.

Varusteltu neliveto

Hybrid-malli ei muuta perus-Swiftin vahvuuksia ja heikkouksia. Polttoainetta säästävä keveys on kärsinyt vain kymmenen kiloa (omamassa 1035 kg), joten auto liikehtii edelleen positiivisella eloisuudella.

Runsaslumisella koeajohetkellä neliveto pääsi oikeuksiinsa: Swift mönki ongelmitta lumisilla parkkipaikoilla ja irtaantui vaivatta pöpperöisistäkin liikennevaloista. Pienemmän Igniksen tapaan pikku-Suzukin ylenpalttisen järkevyyden sisältä löytyy ripaus ajamisen riemua.

Swift Hybrid toimitetaan GL-varusteista perusmallia paremmalla GLX-varustetasolla. Se sisältää esimerkiksi ohjauspyörän etäisyyssäädön, mutta siitäkin puolimatta hieman kurottavaan ajoasentoon saa totutella hetken. Muutoinkin varusteluun on panostettu: perusmallin päälle mukana ovat avaimettoman käytön mahdollistava älyavain , navigaattori, led-valot kaistavahti, törmäysavustin jalankulkijatunnistuksella (nostaa EuroNCAP-tuloksen kolmesta neljään tähteen) ja jopa aktiivinen vakionopeudensäädin. Viimemainittu on toiminnaltaan varsin karkea, mutta sen kanssa pärjää.

Mielummin hybridi

Suzuki Swift Hybrdin hiilidioksidipäästöt ovat 9 grammaa kilometrillä alhaisemmat kuin perusmallissa, eli 101 g/km. Pieni grammaero laskee autoveroa, mutta se ei aivan riitä tekemään Hybridistä malliston edullisinta: perusmalli kustantaa 16 990 euroa kun hybridin saa 18 390 eurolla. Lisäkannustusta valintaan saa tällä hetkellä Suzukin romutuspalkkion (1 500 euroa) päälle tarjoamasta 1500 euron alennuksesta. Vaikka etuja ei pystyisikään hyödyntämään, jää paremman jo paremman varustelun myötä Hybrid-version lisähinta järkeväksi.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusKoeajo: Suzuki Swift 4×4 Hybrid – markkinoiden edullisin ja tavallisin hybridi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Honda Monkey oli 1970-luvun kuluessa kasvanut hupailumoposta vakavasti otettavaksi, pienipyöräiseksi nuorison suosikiksi, joka oli yksinvaltias itse synnyttämillään markkinoilla. Suzukilla tilannetta ei seurattu toimettomana, vaan osuuttaan asiakkaiden rahoista hamuava valmistaja perehtyi tarkoin Monkeyn vahvuuksiin sekä heikkouksiin ja suunnitteli niiden perusteella oman näkemyksensä mukaisen pikkumopon, Suzuki PV50 EPO:n, joka esiteltiin Japanissa vuonna 1979.

Eri lähtökohdasta suunniteltu

Suzukin suunnittelufilosofia poikkesi Hondan vastaavasta. Vaikka Hondan nelitahtimoottori oli siisti, helppokäyttöinen ja suorituskykyinen, oli se kuitenkin raskas, joten Monkeyn kaikkien muiden komponenttien painosta oli tingittävä. Suzukilla puolestaan valittiin kevyt, ilmajäähdytteinen kaksitahtimoottori, minkä ansiosta mopon muista osista oli mahdollista tehdä tukevampia. PV:n varustukseen kuuluikin Monkeyn yksinkertaista runkoa merkittävästi tukevampi kehtoputkirunko ja kunnollinen iskunvaimennus sekä edessä että takana. Vannekoko oli Monkeyn tapaan kahdeksan tuumaa, mutta mitoiltaan Suzuki oli kilpailijaansa hieman kookkaampi.

Suomessa vaadittiin muutoksia

Monkey sai kilpailijan myös Suomessa, kun Suzuki PV50:n maahantuonti alkoi vuonna 1981 Oy Bensow Ab:n toimesta Solifer-Suzukin nimellä. Suomeen tuotaviin malleihin oli lainsäätäjän vaatimusten täyttymiseksi tehtävä painoa ja suorituskykyä alentavia muutoksia.

Japanin markkinoilla Suzuki PV50 EPO oli varustettu tuorevoitelujärjestelmällä, peileillä, vilkuilla sekä monikäyttöisyyttä parantavilla etu- ja takatavaratelineillä, jotka poistettiin painon säästämiseksi.

Suorituskykyä kaitsettiin muun muassa vaihtamalla läppäventtiilillä varustettu sylinteri läpättömään ja poistamalla EPO-mallin viides vaihde. Näillä keinoin alkujaan 64-kiloinen ja 3,5-hevosvoimainen PV50 saatiin Suomessa mopoille laillisiin lukemiin 60 kg, 1,5 hv ja 40 km/h.

Virittäjien suosikki

Vaikka myös Monkeylla oli vakaa kannattajajoukkonsa, nousi PV nopeasti nuorison suosikkimopoksi, eikä vähiten kaksitahtimoottorin mainion suorituskykypotentiaalin ja helpon viritettävyyden ansiosta. Moottoriin oli saatavilla laaja valikoima edullisia viritys- ja ylikokosylintereitä ja asensivatpa huimapäisimmät runkoon siihen pienehköllä vaivalla sopivan RM-crossimallin moottorin.

Vaikka PV:n ominaisuudet riittivät hyvin mopovauhteihin, tulivat sen rajat nopeasti vastaan suorituskykyä parannettaessa. Huippunopeuden sai melko yksinkertaisin keinoin nostettua toiselle sadalle, ja erityisesti heiveröiset mekaaniset rumpujarrut olivat täysin riittämättömät moisissa vauhdeissa. PV:n merkitystä ehkä hieman kornin ”tappajamopo”-käsitteen syntyyn ei tulekaan aliarvioida.

Miksi muuttaa toimivaa?

Elinaikanaan PV säilyi pääpiirteittäin samanlaisena ja yleensä ainoastaan erilaiset värimaailmat erottivat vuosimallit toisistaan. Tärkeimpiä päivityksiä olivat vuonna 1983 esitelty kärjetön sytytysjärjestelmä, painorajoituksen poistumisen myötä vuonna 1994 käyttöön otettu tuoreöljyvoitelu sekä läppäsylinteri ja vuonna 1998 12-volttiseen vaihtunut sähköjärjestelmä. PV:n myynti Suomessa loppui vuonna 2000, kun mallin rumpujarrut eivät enää vastanneet tieliikennevaatimuksia.

Edelleen todella suosittu

Vaikka se on nykymopoihin verrattuna auttamattoman vanhanaikainen, on kulttimaineeseen noussut PV edelleen erittäin haluttu nuorison keskuudessa. Markkinoilta löytyy hyviäkin yksilöitä, mutta lähes kaikki ovat jollakin tavoin muutettuja. Valtaosalla kaupan olevista yksilöistä on ollut useampi teini-ikäinen omistaja, joista jokainen on jättänyt mopoon oman kädenjälkensä. Alkuperäiskuntoiset PV:t vastaavatkin nykyään yleisyydeltään yksisarvisia.

Kuvissa esiintyvä Suzuki PV50 kuuluu Suomen Moottoripyörämuseon kokoelmiin.

Teksti: Petri Suuronen Kuvat: Jari Saarentaus

KirjoitusMP-klassikko: Aikansa vaarallisin – Suzuki PV50 julkaistiin osoitteessa Moottori.